Електричните возила сега се вообичаени на нашите патишта, а низ целиот свет се гради инфраструктура за полнење за да им служи. Тоа е еквивалент на електрична енергија на бензинска пумпа, а наскоро тие ќе бидат насекаде.
Сепак, ова покренува интересно прашање. Воздушните пумпи едноставно истураат течност во дупките и се во голема мера стандардизирани долго време. Тоа не е случај во светот на полначите за електрични возила, па ајде да се продлабочиме во моменталната состојба на играта.
Технологијата на електрични возила доживеа брз развој откако стана мејнстрим во изминатата деценија или слично. Бидејќи повеќето електрични возила сè уште имаат ограничен домет, производителите на автомобили развија возила со побрзо полнење во текот на годините за да ја подобрат практичноста. Ова се постигнува преку подобрувања на батеријата, хардверот и софтверот на контролерот. Технологијата на полнење напредна до тој степен што најновите електрични возила сега можат да додадат стотици милји домет за само 20 минути.
Сепак, полнењето на електрично возило со оваа брзина бара многу електрична енергија. Како резултат на тоа, производителите на автомобили и индустриските групи работат на развој на нови стандарди за полнење за да испорачаат висока струја до врвните автомобилски батерии што е можно побрзо.
Како водич, типичен домашен штекер во САД може да испорача 1,8 kW. Потребни се 48 часа или повеќе за да се наполни модерно електрично возило од таков домашен штекер.
Спротивно на тоа, модерните порти за полнење електрични возила можат да носат од 2 kW до 350 kW во некои случаи, и бараат високо специјализирани конектори за тоа. Со текот на годините се појавија различни стандарди бидејќи производителите на автомобили се стремат да вбризгуваат повеќе моќност во возилата со поголеми брзини. Да ги разгледаме најчестите избори денес.
Стандардот SAE J1772 беше објавен во јуни 2001 година и е познат и како J Plug. 5-пинскиот конектор поддржува еднофазно полнење со наизменична струја од 1,44 kW кога е поврзан со стандарден домашен штекер, кој може да се зголеми до 19,2 kW кога е инсталиран на станица за полнење електрични возила со голема брзина. Овој конектор пренесува еднофазно наизменична струја преку две жици, сигнализира преку две други жици, а петтата е заштитна врска за заземјување.
По 2006 година, J Plug стана задолжителен за сите електрични возила што се продаваат во Калифорнија и брзо стана популарен во САД и Јапонија, со пенетрација на други глобални пазари.
Конекторот Тип 2, познат и по неговиот творец, германскиот производител Mennekes, првпат беше предложен во 2009 година како замена за SAE J1772 на ЕУ. Неговата главна карактеристика е неговиот 7-пински дизајн на конектор кој може да носи еднофазна или трифазна наизменична струја, што му овозможува да полни возила до 43 kW. Во пракса, многу полначи Тип 2 достигнуваат максимална моќност од 22 kW или помалку. Слично на J1772, тој има и два пина за сигнали пред и по вметнувањето. Потоа има заштитно заземјување, неутрална и три проводници за трите фази на наизменична струја.
Во 2013 година, Европската Унија ги избра приклучоците од тип 2 како нов стандард за замена на J1772 и скромните конектори од тип 3A и 3C на EV Plug Alliance за апликации за полнење на наизменична струја. Оттогаш, конекторот е широко прифатен на европскиот пазар и е достапен и во многу возила на меѓународниот пазар.
CCS е кратенка за комбиниран систем за полнење и користи „комбиниран“ конектор за да овозможи полнење и со еднонасочна и со наизменична струја. Објавен во октомври 2011 година, стандардот е дизајниран да овозможи лесна имплементација на брзо полнење со еднонасочна струја кај нови возила. Ова може да се постигне со додавање на пар проводници за еднонасочна струја на постоечкиот тип на AC конектор. Постојат две главни форми на CCS, конектор Combo 1 и конектор Combo 2.
Combo 1 е опремен со J1772 AC конектор тип 1 и два големи DC проводници. Затоа, возило со CCS Combo 1 конектор може да се поврзе со J1772 полначот за полнење со AC или со Combo 1 конекторот за брзо полнење со DC. Овој дизајн е погоден за возила на американскиот пазар, каде што J1772 конекторите станаа вообичаени.
Combo 2 конекторите имаат Mennekes конектор поврзан со два големи DC проводници. За европскиот пазар, ова им овозможува на автомобилите со Combo 2 приклучоци да се полнат на еднофазен или трифазен AC преку конекторот тип 2, или брзо полнење на DC со поврзување на конекторот Combo 2.
CCS овозможува полнење на наизменична струја според стандардот на J1772 или Mennekes под-конекторот вграден во дизајнот. Меѓутоа, кога се користи за брзо полнење на еднонасочна струја, овозможува брзи брзи стапки на полнење до 350 kW.
Вреди да се напомене дека брзиот полнач на еднонасочна струја со Combo 2 конектор ја елиминира AC фазната врска и неутралната врска во конекторот бидејќи тие не се потребни. Combo 1 конекторот ги остава на место, иако не се користат. И двата дизајни се потпираат на истите сигнални пинови што ги користи AC конекторот за комуникација помеѓу возилото и полначот.
Како една од пионерските компании во областа на електричните возила, Тесла се зафати со дизајнирање на свои сопствени конектори за полнење за да ги задоволи потребите на своите возила. Ова беше лансирано како дел од мрежата Supercharger на Тесла, која има за цел да изгради мрежа за брзо полнење за поддршка на возилата на компанијата со малку или без никаква друга инфраструктура.
Додека компанијата ги опремува своите возила со конектори од тип 2 или CCS во Европа, во САД, Tesla користи свој стандард за полнење. Тој може да поддржува полнење со AC еднофазно и трифазно, како и брзо полнење со DC на станиците Tesla Supercharger.
Оригиналните станици за суперполнење на Тесла обезбедуваа до 150 киловати по автомобил, но подоцнежните модели со помала моќност за урбани средини имаа пониска граница од 72 киловати. Најновите полначи на компанијата можат да испорачаат до 250 kW моќност до соодветно опремени возила.
Стандардот GB/T 20234.3 е издаден од Администрацијата за стандардизација на Кина и опфаќа конектори способни за истовремено еднофазно брзо полнење со AC и DC. Малку познат надвор од уникатниот кинески пазар за електрични возила, тој е оценет да работи до 1.000 волти DC и 250 ампери и да се полни со брзина до 250 киловати.
Малку е веројатно дека ќе го најдете ова порт на возило што не е произведено во Кина, туку е дизајнирано за сопствениот пазар на Кина или за земјите со кои има тесни трговски врски.
Можеби најинтересниот дизајн на овој порт се A+ и A- пиновите. Тие се оценети за напони до 30 V и струи до 20 A. Тие се опишани во стандардот како „нисконапонска помошна енергија за електрични возила напојувани од надворешни полначи“.
Од преводот не е јасно која е нивната точна функција, но тие може да бидат дизајнирани да помогнат во стартувањето на електричен автомобил со целосно празна батерија. Кога и батеријата за влечење на електричното возило и батеријата од 12V се испразнети, може да биде тешко да се полни возилото бидејќи електрониката на автомобилот не може да се разбуди и да комуницира со полначот. Контакторите исто така не можат да се напојуваат за да се поврзе влечната единица со различните подсистеми на автомобилот. Овие два пина веројатно се дизајнирани да обезбедат доволно енергија за да ја работат основната електроника на автомобилот и да ги напојуваат контакторите, така што главната батерија за влечење може да се полни дури и ако возилото е целосно празно. Ако знаете повеќе за ова, слободно кажете ни во коментарите.
CHAdeMO е стандард за конектор за електрични возила, првенствено за апликации за брзо полнење. Може да испорача до 62,5 kW преку својот уникатен конектор. Ова е првиот стандард дизајниран да обезбеди брзо полнење со еднонасочна струја за електрични возила (без оглед на производителот) и има CAN шини за комуникација помеѓу возилото и полначот.
Стандардот беше предложен за глобална употреба во 2010 година со поддршка на јапонските производители на автомобили. Сепак, стандардот навистина се прослави само во Јапонија, при што Европа се држеше до Тип 2, а САД користеа J1772 и сопствени конектори на Tesla. Во еден момент, ЕУ размислуваше за принудување на целосно повлекување на полначите CHAdeMO, но на крајот одлучи да бара од станиците за полнење да имаат „барем“ конектори Тип 2 или Combo 2.
Во мај 2018 година беше објавена надградба со обратно компатибилност, која ќе им овозможи на полначите CHAdeMO да испорачаат до 400 kW моќност, надминувајќи ги дури и CCS конекторите во оваа област. Застапниците на CHAdeMO ја гледаат неговата суштина како единствен глобален стандард, а не како дивергенција помеѓу CCS стандардите на САД и ЕУ. Сепак, не успеа да најде многу купувања надвор од јапонскиот пазар.
Стандардот CHAdeMo 3.0 е во развој од 2018 година. Се нарекува ChaoJi и има нов дизајн на 7-пински конектор развиен во соработка со Кинеската администрација за стандардизација. Се надева дека ќе ја зголеми брзината на полнење на 900 kW, ќе работи на 1,5 kV и ќе ги испорача сите 600 ампери преку употреба на кабли ладени со течност.
Додека го читате ова, можеби ќе ви биде простено ако помислите дека без разлика каде го возите вашето ново електрично возило, постојат цела низа различни стандарди за полнење кои можат да ви предизвикаат главоболка. За среќа, тоа не е случај. Повеќето јурисдикции се борат да поддржат еден стандард за полнење, а ги исклучуваат повеќето други, што резултира со тоа што повеќето возила и полначи во дадена област се компатибилни. Секако, Тесла во САД е исклучок, но тие исто така имаат своја наменска мрежа за полнење.
Иако има луѓе кои користат погрешен полнач на погрешно место во погрешно време, тие обично можат да користат некаков адаптер каде што им е потребен. Во иднина, повеќето нови електрични возила ќе се држат до типот на полначи воспоставени во нивните продажни региони, што ќе им го олесни животот на сите.
Сега универзалниот стандард за полнење е USB-C
Сè треба да се полни преку USB-C, без исклучоци. Замислувам приклучок за електрично возило од 100 KW, што е само сет од 1000 USB C конектори збиени во приклучок што работи паралелно. Со вистинските материјали, можеби ќе можете да ја одржите тежината под 50 кг (110 фунти) за полесна употреба.
Многу PHEV и електрични возила имаат капацитет за влечење до 1000 фунти, така што можете да користите приколка за да ја носите вашата линија адаптери и конвертори. Peavey Mart исто така продава Genny оваа недела ако има неколку стотици GVWR на располагање.
Во Европа, прегледите на Тип 1 (SAE J1772) и CHAdeMO целосно го игнорираат фактот дека Nissan LEAF и Mitsubishi Outlander PHEV, две од најпродаваните електрични возила, се опремени со овие конектори.
Овие конектори се широко користени и нема да исчезнат. Иако Тип 1 и Тип 2 се компатибилни на ниво на сигнал (овозможувајќи одвојлив кабел од Тип 2 до Тип 1), CHAdeMO и CCS не се. LEAF нема реалистичен метод за полнење од CCS.
Ако брзиот полнач повеќе не е способен за CHAdeMO, сериозно би размислил да се вратам во автомобилот со мотор со внатрешен погон за долго патување и да го задржам мојот LEAF само за локална употреба.
Имам Outlander PHEV. Неколку пати ја користев функцијата за брзо полнење со DC, само за да ја пробам кога имам бесплатна понуда за полнење. Секако, може да ја наполни батеријата до 80% за 20 минути, но тоа би требало да ви даде опсег на електрично возило од околу 20 километри.
Многу брзи полначи на еднонасочна струја се со фиксна цена, па затоа може да платите речиси 100 пати поголема сметка за струја за 20 километри, што е многу повеќе отколку ако возите само на бензин. Полначот во минута исто така не е многу подобар, бидејќи е ограничен на 22 kW.
Го обожавам мојот Outlander бидејќи EV режимот го покрива целото мое патување до работа, но функцијата за брзо полнење со DC е корисна како третата брадавица на мажот.
CHAdeMO конекторот треба да остане ист на сите листови (лист?), но не се замарајте со Outlanders.
Тесла, исто така, продава адаптери што ѝ овозможуваат на Тесла да користи J1772 (секако) и CHAdeMO (што е уште поизненадувачки). На крајот го прекинаа производството на CHAdeMO адаптерот и го воведоа CCS адаптерот… но само за одредени возила, на одредени пазари. Адаптерот потребен за полнење на американски Тесла автомобили од полнач CCS тип 1 со сопствен приклучок за суперполнач на Тесла, очигледно се продава само во Кореја (!) и работи само на најновите автомобили. https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
„Американ Пауер“, па дури и „Нисан“ изјавија дека постепено го укинуваат „Чадемо“ во корист на „ЦСС“. Новиот „Нисан Арја“ ќе биде „ЦСС“, а производството на „Лиф“ наскоро ќе престане.
Холандскиот специјалист за електрични возила „Муксан“ смисли додаток CCS за „Нисан LEAF“ како замена за AC портот. Ова овозможува полнење со AC тип 2 и DC CCS2, а воедно го зачувува и CHAdeMo портот.
Ги знам 123, 386 и 356 без да гледам. Всушност, ги измешав последните две, па треба да проверам.
Да, уште повеќе кога претпоставувате дека е поврзано во контекст… но морав самиот да кликнам на него и претпоставувам дека е тоа, но бројот воопшто не ми дава никаква поим.
Конекторот CCS2/Тип 2 влезе во САД како стандард J3068. Наменетиот случај на употреба е за тешки возила, бидејќи 3-фазното напојување обезбедува значително поголеми брзини. J3068 специфицира повисок напон од Тип 2, бидејќи може да достигне 600V фаза-до-фаза. Полнењето со еднонасочна струја е исто како CCS2. Напоните и струите што ги надминуваат стандардите Тип 2 бараат дигитални сигнали за да може возилото и електричниот електричен погон да ја утврдат компатибилноста. При потенцијална струја од 160A, J3068 може да достигне 166kW наизменична струја.
„Во САД, Tesla користи свој стандард за порт за полнење. Може да поддржува и еднофазно и трифазно полнење на наизменична струја.“
Тоа е само еднофазен. Всушност, тоа е J1772 приклучок во различен распоред со додадена DC функционалност.
J1772 (CCS тип 1) всушност може да поддржува DC, но никогаш не сум видел ништо што го имплементира. „Глупавиот“ протокол j1772 има вредност „Потребен е дигитален режим“ и „DC тип 1“ значи DC на пиновите L1/L2. „DC тип 2“ бара дополнителни пинови за комбинираниот конектор.
Американските Tesla конектори не поддржуваат трифазен наизменичен напон. Авторите ги мешаат американските и европските конектори, а вторите (исто така познати како CCS тип 2) го прават тоа.
На поврзана тема: Дали е дозволено електричните автомобили да се движат по патиштата без да плаќаат патна такса? Ако е така, зошто? Претпоставувајќи (целосно неодржлива) еколошка утопија каде што повеќе од 90% од сите автомобили се електрични, од каде ќе дојде данокот за одржување на патиштата? Можете да го додадете тоа на трошоците за јавно полнење, но луѓето можат да користат и соларни панели дома, па дури и „земјоделски“ генератори на дизел (без патна такса).
Сè зависи од јурисдикцијата. Некои места наплаќаат само данок на гориво. Некои наплаќаат такса за регистрација на возила како доплата за гориво.
Во одреден момент, некои од начините на кои се надоместуваат овие трошоци ќе треба да се променат. Би сакал да видам фер систем каде што надоместоците се базираат на километражата и тежината на возилото, бидејќи тоа одредува колку абење предизвикувате на патот. Данокот на јаглерод на горивото може да биде посоодветен за играта.
Време на објавување: 21 јуни 2022 година
