Со брзиот раст на пазарот на нови енергетски возила во Кина, примената на технологијата „Возило-до-Мрежа“ (V2G) станува сè поважна за изградбата на национални енергетски стратегии и паметни мрежи. V2G технологијата ги трансформира електричните возила во мобилни единици за складирање на енергија и користи двонасочни купови за полнење за да оствари пренос на енергија од возилото до мрежата. Преку оваа технологија, електричните возила можат да снабдуваат со енергија мрежата за време на периоди на големо оптоварување и да се полнат за време на периоди на ниско оптоварување, помагајќи да се балансира оптоварувањето на мрежата.
На 4 јануари 2024 година, Националната комисија за развој и реформи и други оддели го издадоа првиот документ за домашна политика конкретно насочен кон V2G технологијата - „Мислења за имплементација за зајакнување на интеграцијата и интеракцијата на возилата со нова енергија и електричните мрежи“. Врз основа на претходните „Водечки мислења за понатамошно градење на висококвалитетен систем за полнење на инфраструктура“ издадени од Генералната канцеларија на Државниот совет, мислењата за имплементација не само што ја разјаснија дефиницијата за интерактивна технологија помеѓу возилата и мрежите, туку и поставија специфични цели и стратегии, и планираа да ги користат во делтата на реката Јангце, делтата на реката Бисер, Пекинг-Тјанџин-Хебеј-Шандонг, Сечуан и Чонгкинг и други региони со зрели услови за воспоставување демонстративни проекти.
Претходните информации покажуваат дека во земјата има само околу 1.000 станици за полнење со V2G функции, а моментално има 3,98 милиони станици за полнење во земјата, што претставува само 0,025% од вкупниот број на постојни станици за полнење. Покрај тоа, V2G технологијата за интеракција возило-мрежа е исто така релативно зрела, а примената и истражувањето на оваа технологија не се невообичаени на меѓународно ниво. Како резултат на тоа, постои голем простор за подобрување на популарноста на V2G технологијата во градовите.
Како национален пилот-проект за град со ниски јаглеродни емисии, Пекинг ја промовира употребата на обновлива енергија. Огромните нови енергетски возила и инфраструктурата за полнење во градот ги поставија темелите за примена на V2G технологијата. До крајот на 2022 година, градот изгради повеќе од 280.000 купови за полнење и 292 станици за замена на батерии.
Сепак, за време на процесот на промоција и имплементација, V2G технологијата се соочува и со низа предизвици, главно поврзани со изводливоста на реалното работење и изградбата на соодветна инфраструктура. Земајќи го Пекинг како примерок, истражувачите од Институтот за истражување на хартија неодамна спроведоа истражување за индустриите поврзани со урбана енергија, електрична енергија и полнење.
Двонасочните купови за полнење бараат високи почетни инвестициски трошоци
Истражувачите открија дека ако V2G технологијата се популаризира во урбаните средини, таа може ефикасно да го ублажи сегашниот проблем со „тешко достапните полначи“ во градовите. Кина е сè уште во раните фази на примена на V2G технологијата. Како што истакна лицето одговорно за една електрана, во теорија, V2G технологијата е слична на тоа што им овозможува на мобилните телефони да полнат енергетски батерии, но нејзината вистинска примена бара понапредно управување со батериите и интеракција со мрежата.
Истражувачите ги истражуваа компаниите за полнење во Пекинг и открија дека во моментов, повеќето од полнењето во Пекинг се еднонасочни полнењетови кои можат да полнат само возила. За да се промовираат двонасочни полнењетови со V2G функции, моментално се соочуваме со неколку практични предизвици:
Прво, градовите од прв ред, како што е Пекинг, се соочуваат со недостиг на земјиште. Изградбата на станици за полнење со V2G функции, без разлика дали се работи за лизинг или купување земјиште, значи долгорочна инвестиција и високи трошоци. Уште повеќе, тешко е да се најде дополнително достапно земјиште.
Второ, ќе биде потребно време за да се трансформираат постојните купови за полнење. Инвестициските трошоци за изградба на купови за полнење се релативно високи, вклучувајќи ги трошоците за опрема, простор за изнајмување и ожичување за поврзување со електричната мрежа. Овие инвестиции обично се надоместуваат за најмалку 2-3 години. Доколку ретрофитирањето се базира на постојните купови за полнење, компаниите може да немаат доволно стимулации пред да се надоместат трошоците.
Претходно, медиумските извештаи наведоа дека во моментов, популаризацијата на V2G технологијата во градовите ќе се соочи со два големи предизвици: Првиот е високата почетна цена на изградбата. Второ, ако напојувањето на електричните возила е поврзано со мрежата неправилно, тоа може да влијае на стабилноста на мрежата.
Технолошката перспектива е оптимистичка и има голем потенцијал на долг рок.
Што значи примената на V2G технологијата за сопствениците на автомобили? Релевантните студии покажуваат дека енергетската ефикасност на малите трамваи е околу 6 км/кВч (односно, еден киловат-час електрична енергија може да помине 6 километри). Капацитетот на батеријата на малите електрични возила е генерално 60-80 kWh (60-80 киловат-часови електрична енергија), а електричниот автомобил може да наполни околу 80 киловат-часови електрична енергија. Сепак, потрошувачката на енергија на возилото вклучува и климатизација итн. Во споредба со идеалната состојба, растојанието на возење ќе биде намалено.
Лицето одговорно за гореспоменатата компанија за полнење е оптимист во врска со V2G технологијата. Тој истакна дека новото енергетско возило може да складира 80 киловат-часови електрична енергија кога е целосно наполнето и може да испорачува 50 киловат-часови електрична енергија до мрежата секој пат. Пресметано врз основа на цените за полнење на електрична енергија што истражувачите ги виделе на подземниот паркинг на трговски центар на Источниот четврти кружен пат во Пекинг, цената за полнење вон шпиц е 1,1 јуан/kWh (цените за полнење се пониски во предградијата), а цената за полнење во шпиц е 2,1 јуан/kWh. Под претпоставка дека сопственикот на автомобилот полни вон шпиц секој ден и испорачува енергија до мрежата во шпиц, врз основа на тековните цени, сопственикот на автомобилот може да оствари профит од најмалку 50 јуани дневно. „Со можни прилагодувања на цените од електричната мрежа, како што е спроведувањето на пазарно ценообразување во шпиц, приходите од возила што испорачуваат енергија до полнење може дополнително да се зголемат.“
Лицето одговорно за гореспоменатата електрана истакна дека преку V2G технологијата, трошоците за губење на батерии мора да се земат предвид кога електричните возила испраќаат енергија до мрежата. Релевантните извештаи покажуваат дека цената на батерија од 60kWh е приближно 7.680 американски долари (еквивалентно на приближно 55.000 јуани).
За компаниите за полнење, како што бројот на нови енергетски возила продолжува да расте, така ќе расте и побарувачката на пазарот за V2G технологија. Кога електричните возила пренесуваат енергија до мрежата преку полнење, компаниите за полнење можат да наплаќаат одредена „такса за услуга на платформата“. Покрај тоа, во многу градови во Кина, компаниите инвестираат и управуваат со полнење, а владата ќе обезбеди соодветни субвенции.
Домашните градови постепено ги промовираат V2G апликациите. Во јули 2023 година, првата демонстративна станица за полнење V2G во градот Џоушан беше официјално пуштена во употреба, а првата нарачка за трансакција во паркот во покраината Џеџијанг беше успешно завршена. На 9 јануари 2024 година, NIO објави дека нејзината прва серија од 10 V2G станици за полнење во Шангај е официјално пуштена во употреба.
Цуи Донгшу, генерален секретар на Националната асоцијација за информации за пазарот на патнички автомобили, е оптимист во врска со потенцијалот на V2G технологијата. Тој им рече на истражувачите дека со напредокот на технологијата на батерии, животниот циклус на батеријата може да се зголеми до 3.000 пати или повеќе, што е еквивалентно на околу 10 години употреба. Ова е исклучително важно за сценарија каде што електричните возила често се полнат и празнат.
Истражувачи од странство дојдоа до слични наоди. Австралискиот ACT неодамна заврши двегодишен истражувачки проект за V2G технологија наречен „Реализација на електрични возила до мрежни услуги (REVS)“. Тој покажува дека со големиот развој на технологијата, се очекува трошоците за полнење на V2G значително да се намалат. Ова значи дека на долг рок, како што ќе се намалуваат трошоците за полнење, ќе се намали и цената на електричните возила, со што ќе се намалат трошоците за долгорочно користење. Наодите би можеле да бидат особено корисни и за балансирање на влезот на обновлива енергија во мрежата за време на врвните периоди на потрошувачка на енергија.
Потребна е соработка од електроенергетската мрежа и пазарно ориентирано решение.
На техничко ниво, процесот на враќање на електричната мрежа на електричните возила ќе ја зголеми сложеноста на целокупното работење.
Си Гуофу, директор на Одделот за индустриски развој на Државната корпорација за електрична мрежа на Кина, еднаш рекол дека полнењето на возилата на нова енергија вклучува „големо оптоварување и мала моќност“. Повеќето сопственици на возила на нова енергија се навикнати да полнат помеѓу 19:00 и 23:00 часот, што се совпаѓа со врвот на оптоварувањето со електрична енергија во домаќинствата. Дури и до 85%, што го интензивира врвот на оптоварувањето со електрична енергија и има поголемо влијание врз дистрибутивната мрежа.
Од практична перспектива, кога електричните возила враќаат електрична енергија во мрежата, потребен е трансформатор за да се прилагоди напонот за да се обезбеди компатибилност со мрежата. Ова значи дека процесот на празнење на електричните возила треба да одговара на трансформаторската технологија на електричната мрежа. Поточно, преносот на енергија од купот за полнење до трамвајот вклучува пренос на електрична енергија од повисок напон на понизок напон, додека преносот на енергија од трамвајот до купот за полнење (и со тоа до мрежата) бара зголемување од понизок напон на повисок напон. Во технологијата е посложено, вклучува конверзија на напон и обезбедување стабилност на електричната енергија и усогласеност со стандардите за мрежа.
Одговорното лице за гореспоменатата електрана истакна дека електричната мрежа треба да спроведува прецизно управување со енергијата за процесите на полнење и празнење на повеќе електрични возила, што не е само технички предизвик, туку вклучува и прилагодување на стратегијата за работа на мрежата.
Тој рече: „На пример, на некои места, постојните жици од електричната мрежа не се доволно дебели за да издржат голем број купови за полнење. Ова е еквивалентно на системот за водоводни цевки. Главната цевка не може да снабдува доволно вода до сите разгранувачки цевки и треба да се преожичи. Ова бара многу преожичување. Високи трошоци за изградба.“ Дури и ако куповите за полнење се инсталирани некаде, тие може да не работат правилно поради проблеми со капацитетот на мрежата.
Соодветните работи за прилагодување треба да се унапредат. На пример, моќноста на полнителните колички за бавно полнење е обично 7 киловати (7KW), додека вкупната моќност на домашните апарати во просечно домаќинство е околу 3 киловати (3KW). Ако се поврзат еден или два полнителни колички, товарот може да се оптовари целосно, па дури и ако енергијата се користи вон шпиц часовите, електричната мрежа може да се направи постабилна. Меѓутоа, ако се поврзани голем број полнителни колички и се користи енергија во шпиц часовите, капацитетот на оптоварување на мрежата може да се надмине.
Лицето одговорно за гореспоменатата електрана рече дека во перспектива на дистрибуирана енергија, може да се истражи пазарот на електрична енергија за да се реши проблемот со промовирање на полнењето и празнењето на возила со нова енергија до електричната мрежа во иднина. Во моментов, електричната енергија ја продаваат компаниите за производство на електрична енергија на компаниите за електрична мрежа, кои потоа ја дистрибуираат до корисниците и претпријатијата. Циркулацијата на повеќе нивоа ги зголемува вкупните трошоци за снабдување со електрична енергија. Доколку корисниците и бизнисите можат да купуваат електрична енергија директно од компаниите за производство на електрична енергија, тоа ќе го поедностави синџирот на снабдување со електрична енергија. „Директното купување може да ги намали средните врски, со што ќе се намалат оперативните трошоци на електричната енергија. Исто така, може да ги поттикне компаниите за полнење поактивно да учествуваат во снабдувањето со електрична енергија и регулирањето на електричната мрежа, што е од големо значење за ефикасното работење на пазарот на електрична енергија и промоцијата на технологијата за меѓусебно поврзување на возилата и мрежата.“
Ќин Џианзе, директор на Центарот за енергетски услуги (Центар за контрола на оптоварувањето) на „Стејт Грид Смарт Интернет на возила“ Технолоџи Ко., Лтд., посочи дека со искористување на функциите и предностите на платформата Интернет на возила, кулите за полнење на социјални средства можат да се поврзат со платформата Интернет на возила за да се поедностави работењето на социјалните оператори. Да се изгради праг, да се намалат инвестициските трошоци, да се постигне соработка од која сите добиваат со платформата Интернет на возила и да се изгради одржлив индустриски екосистем.
Сузи
Сичуан Грин Сајнс и Технолоџи ДООЕЛ, Ко.
0086 19302815938
Време на објавување: 10 февруари 2024 година
